说好的修复飞机缺陷呢？美媒：波音患上拖延症却不忘“甩锅”

自印度尼西亚狮航的波音737Max客机于去年10月坠毁后，美国航空业的大多数公司——飞机制造商波音，美国联邦航空管理局（FAA），美国的航空公司以及他们的飞行员们——团结一致地向公众保证，这款飞机可以安全飞行。

即便有证据显示印尼空难使用了新的自动驾驶控制系统，而美国整个行业所传递的信息却是，飞行员们能够通过采取常规的紧急措施克服这些故障。

美国《华尔街日报》4月1日报道称，自狮航坠机事故发生后的5个月，对于是否修复737Max系统，波音公司一直举棋不定，行动缓慢。在两起事故发生之间，他们所做的则是“甩锅”给外国飞行员，以及和监管机构不停地“拌嘴”，讨价还价。

两起坠机之间，波音在修复软件缺陷上行动迟缓 图据《华尔街日报》

失衡的美国航空业

过度依赖以美国为中心的观点，轻视外国飞行员的想法

“我们飞行员所受过的培训，就是用来处理这些问题的，”美国联合大陆控股公司的CEO奥斯卡·穆尼奥斯3月7日晚在华盛顿的一次航空业活动上说道，“就开那该死的飞机吧——他们就是被这么教的。”

据《华尔街日报》报道，就在这位CEO的话音落地3天之后，和美国联合航空有着代码共享合作伙伴关系的埃塞俄比亚航空公司的一架波音737Max客机便在起飞后6分钟坠毁，重演了印尼狮航的可怕悲剧。

在狮航失事和埃航出事之间将近5个月的时间里，波音内部作何反应目前仍不得而知。然而最近国会的证词，包括对高管、监管机构和其他人的采访说明，美国航空业在如何处理安全问题上过度依赖于以美国为中心的观点，而且往往对海外飞行员的想法不屑一顾。

据一位知情人士透露，在第一起坠机事故发生后，波音公司一名高管对一群美国飞行员称，他们不会遇到类似的问题，因为他们比其他国家的飞行员们训练得要好。

而据熟悉细节的人士称，即便是在修复被认为是两起坠机事故主要原因的系统问题上，波音公司也进展缓慢。即便波音公司称，自去年11月以来，工程师们一直在研究一款软件补丁，但波音公司和监管机构对于一系列波音737Max运营上的分歧阻碍了相关进展。这个补丁到现在依旧没有准备就位，可能数周内都不会准备好。

这两起事故的发生引发了一系列的调查，以确定波音公司及其监管机构是否在两起悲剧发生之间采取了足够的紧急措施，以解决波音737Max飞机的设计问题。

受质疑的FAA

是否将过多的监管权下放给了波音公司？

预计最早本周，官员们将公布关于埃航失事飞机的初期调查结果。据知情人士称，初期调查报告将详述该事故与狮航事故的相似之处，包括由传感器错误数据而激活的同一可疑系统——MCAS系统。

波音一名发言人4月1日表示，公司目前仍继续和FAA及世界上的其他监管机构合作，以进行软件上的更新和相关培训等。“安全仍是我们的首要任务，我们将采取全面和系统的方法来研发和测试软件的更新，以确保我们花时间把它做好。”该发言人说道。

这场危机，还让波音公司的一大弱点越发清晰：这家以芝加哥为本部的飞机制造商，对渴望乘飞机出行的新兴市场业务越来越依赖，它必须将重点放在安全保障上，这不仅仅是针对美国的航空者们，飞机上安装有自动驾驶系统、世界各地相对缺乏经验的新飞行员们如何安全地驾驶同样也应该是它必须关注的重点。

在两起事故发生前，波音一位资深高管曾在一次采访中讲述了公司的想法，当时他谈及了许多经验不足的飞行员的出现，以及“你需要一些东西来帮助他们管理（操纵飞机的）复杂性，以维持我们的良好安全记录。”

美国联邦航空管理局在监管航空安全上一直被视作是全球的黄金标准，但坠机事故发生后，其权威受到了挑战。当其他国家的监管机构纷纷采取措施停飞波音737飞机时，美国监管机构和航空业的政策制定者们则在质疑，FAA是否将过多的监管权下放给了波音公司。

尽管波音公司的安全论调开始瓦解，多国航空监管机构停飞问题机型，时任FAA局长丹尼尔·艾尔维尔仍与波音保持同一步调。

4月1日，FAA表示，最终批复可能还要数周时间，“以确保波音公司已经确定并妥善处理了所有相关问题。”该机构还表示，除非对波音公司提交的方案完全满意，否则将不会签字。

“倔强”的波音

狮航坠机事故后，波音仍在公开推销交付737Max飞机

对于这款最为畅销的飞机，波音公司一直强调其安全性。即便是在狮航飞机坠毁的几天后，波音和FAA都表示，737Max非常安全，只要飞行员精确按照他们训练时所教导的紧急处置措施即可。对此，美国的航空公司和飞行员工会等，也都一再为该机型的安全性以及他们可以安全执飞该飞行做担保。去年11月，在调查人员公布了初步调查结果后，波音公司发布了一篇长文做回应，里面将人们的注意力引向飞机可能缺乏足够维修保养，以及飞行员处置失误等问题上。

对此，印尼狮航表示非常失望，并表示有可能取消其剩余的Max飞机订单。“我对波音公司的行事方式非常失望，”狮航联合创立者Rusdi Kirana当时在采访中说道。“你不能指责你的运营者，我们是合作伙伴——不是敌人。”

狮航联合创立者Rusdi Kirana（右二）对波音表示失望

尽管狮航坠机，波音仍在公开地推销其737Max机型，在狮航坠机后到今年3月13日全球各国全面停飞这款飞机前，波音公司总共交付了125架737Max飞机，其中大多数都是交付给国外的航空公司。

继狮航事故后发现MCAS系统可疑后 波音公司仍在继续交付其737Max订单 图据《华尔街日报》

而在波音公司内部，一组工程师们仍在试图修复可疑的MCAS系统缺陷。去年11月末，波音公司遭到国内客户的一波反弹。部分飞行员工会尖锐地批评了波音，指责其并未在波音737Max的操作手册和训练中提及这一MCAS系统。

11月27日，波音派遣分别来自管理工程系统、飞行、政府关系和营销部门的4大高管与美国航空公司的飞行员工会进行对话。据工会表示，这次会面是史无前例的。波音官员告诉飞行员们称，波音公司在设计飞机时不得不适应具有不同经验背景的飞行员，并且希望避免飞行员们被过多的信息所淹没。他们称，世界上许多航空公司并不想要进行额外的培训，而额外的的指示器和警报等都需要进行再培训。

波音公司产品战略副总裁麦克·辛纳特称，美国飞行员们不会遇到相似的问题，因为他们受到的训练更好，而且相比国外的飞行员来说，他们在采取紧急措施时更为自律谨遵相关指导。

在美国许多飞行员们看来，上述分析是十分正确的。他们指出，经济和人口数据表明，许多海外市场的商业飞行员，尤其是亚洲和非洲等航空业快速发展的地区，其平均飞行经验均逊色于美国同行。

当时参与的人透露称，与此同时，波音的高管们还向美国的飞行员工会们表示，波音正在积极修复Max的软件缺陷，预计完成时间在1月中旬。

讨价还价的波音

他们和监管机构之间存在的分歧致使问题变得复杂

然而，这一目标看起来还是太过于乐观。波音公司和监管机构之间存在的分歧致使问题变得复杂。他们存在不同意见的地方包括，机舱内是否该强制安装警报，使得飞行员可以立即识别MCAS系统是否失灵，以及这一设计是否需要调试两个传感器的数据以测量飞机的迎角。据悉，飞机上安装有两个迎角传感器，但只需要其中一个的数据即可激活MCAS系统。

据熟悉细节的人士表示，波音公司最初对改用双传感器数据的提议很冷淡，而且提出的训练要求少于FAA的要求。

西南航空停飞的波音737Max飞机停在加州

美国的两大航空公司，美国航空和西南航空公司经过讨论后分别补充安装了部分安全功能，比如当两个传感器数据读数不一致时的警示灯。美国航空公司多年来一直都有安装这些功能，而西南航空公司在狮航事故之后也选择安装了这一功能。但据政府文件显示，这些安全功能的安装成本大约为5万美元，许多海外的廉航并没有将其纳入安装项目之列。

据了解谈判情况的人员表示，即便是到了今年3月初，FAA和波音仍在讨价还价，就飞行员在新系统中到底该接受多少培训争论不休。FAA仍继续坚持，飞行员们应该在电脑和其他设备上接受互动培训，这一坚持最终占了上风。

而就在埃航坠机的一天后，波音公司终于公开宣布了其升级软件的最终方案细节，这一方案超出了许多参与讨论过程的行业官员的预期。

3月12日，波音公司和FAA专家进行了首次试飞，测试重新设计后的的飞行控制系统。对自动按压机头向下、并能超过飞行员手动操控权限大小的MCAS系统的更改，标志着波音公司在最初设计该功能的一个重大改变。修复软件的目的在于降低MCAS的控制权，使得飞行员更易于控制。据熟悉内情的人士表示，早前波音公司提出的修改提议，所设想的修改远没有现在多。

在埃航坠机后，波音也加速了软件升级的工作。一位波音官员称，公司正在“用所有可能的资源”确保修复Max。然而波音的一位官员上周表示，与监管机构及供应商合作的波音工程师们非常谨慎，在进行更多的测试前，不会急于进行一轮又一轮的部署、测试和调整来解决问题。

“当我们深入研究时，我们发现还有其他办法可以让这个系统变得更为强大，”他说，“我们花了很多的时间，因为我们想把事情做好。”

红星新闻记者 王雅林 编译报道

编辑 包程立